Классификация поворотов
Э.С. Цыганков: Основы мастерства
АВТОМОБИЛЬ В ПОВОРОТЕ
Классификация поворотов
В современных шоссейно-кольцевых в трековых автогонках на победу может рассчитывать только тот спортсмен, который при прочих равных условиях знает наизусть всю трассу: геометрию поворотов, особенности покрытия, малейшие уклоны дорожного полотна и многое другое, что в конечном итоге создает в памяти гонщика своеобразный портрет трассы, определяющий точную схему ведения гонки. Но одно дело помнить все элементы участка длиной около 5 километров, где 10-15 поворотов, и совсем другое, когда в процессе одной гонки спортсмен проходит тысячи, а подчас и десятки тысяч поворотов, как это бывает в авторалли.
Поэтому именно у раллистов возникла потребность в такой классификации поворотов, которая позволила бы в предельно лаконичной форме охарактеризовать любой из них.
В этой книге будет использована одна из систем обозначения сложности поворотов, принятая у раллистов.
В самом общем виде все существующие повороты можно разделить на три группы: простые, сложные и опасные.
Для простых поворотов радиус кривизны постоянен, а для сложных он может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (правый, левый) и крутизной траектории. Многообразие сложных очень велико: плавный, резкий, длинный, крутой, сочлененный, S-образный и другие. Каждому из перечисленных вариантов соответствует определенная техника управления.
Опасные повороты — это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты.
Опасность поворота может определяться чем угодно: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории движения (камень, неровности), которые могут нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую во время соревнований вообще нет смысла анализировать опасность и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость почти до полной остановки. В штурманской стенограмме поворот этой категории записывается с тремя восклицательными знаками (очень опасный).
Рис. 23.1. Классификация поворотов по углу
Классификация поворотов началась с попы2ток разбить их по геометрическому признаку (рис. 23.1), где, например, «правый пятый» соответствовал повороту вправо под углом от 90 до 135°. Но геометрия поворота еще не определяет скорость его прохождения.
Конечно, учитывая ширину дороги и зная угол поворота, спортсмен может быстро вычислить скорость и определить схему действий. Поэтому первоначальная — «геометрическая» классификация со временем трансформировалась в другую — по углу и кривизне поворота (см. рис. 23.2). О правильном ходе эволюции системы говорит хотя бы тот факт, что в последнем варианте поворот под прямым углом может быть «пятым» и «два-два-два», то есть в обоих случаях дорога меняет свое направление на 90—135°, но радиусы кривизны разные.
Рис. 23.2. Классификация поворотов по углу и кривизне.
И все же постоянная необходимость перевода геометрии в скорость, а скорости в технику управления занимает определенное время. Это требование стимулировало появление классификации поворотов, в которой порядковый номер сложности однозначно определил бы скорость прохождения или (еще лучше) — четкий алгоритм действий. Конечно же, изменения в этом случае погодных условий требуют определенной коррекции, но, как показала практика, внесение поправок по ходу гонки не вызывает особых затруднений у гонщиков. Системой обозначения поворотов по скорости их прохождения сегодня пользуется у нас в стране практически только один экипаж мастеров международного класса — братьев Больших. По их классификации скорость равна номеру поворота, умноженному на двадцать. «Левому пятому», например, соответствует скорость сто километров в час, «шестому» — сто двадцать.
И, наконец, вариант, которым мы и будем пользоваться, где категории поворота соответствует определенная техника прохождения.
Сравнительный анализ двух школ показал, что они ничуть не противоречат друг другу. В таблице, где приведены обе системы, максимальная скорость соответствует квалификации водителя — мастер спорта СССР для автомобиля, подготовленного по группе А2/1.
Разброс скоростей в каждой категории обусловлен различием в коэффициенте сцепления колес с дорогой.
| Сравнение систем классификации поворотов по скорости и технике прохождения | |||
|---|---|---|---|
| Категории сложности поврота по технике прохождения | Категории сложности поврота по скорости его прохождения | Маскимальная скорость автомобиля (км/ч) на входе в поворот | Элементы техники прохождения поворота (подход и вход) |
| 0 | 9-7.5 | 180-150 | IV-ПР |
| 1 | 7.5-6.5 | 150-130 | IV-ТД-ПР |
| 2 | 7-5.5 | 140-110 | IV-Т-ПР |
| 3 | 6-4.5 | 120-90 | IV-Т-III-ПР |
| 4 | 5-3.5 | 100-70 | IV-Т-III-Т-ПР |
| 5 | 4-3 | 80-60 | IV-Т-III-Т-II-ПР |
| 6 | 3 | 60-... | IV-Т-III-Т-II-Т-(I)-ПР |
Условные обозначения: I, II, III, IV - номер передачи; ТД - торможение двигателем; ПР - начало поворота руля; Т - торможение рабочим тормозом.