Источник

К.К. Крупников

БОЛЬШЕ – НИ КАПЛИ!

Лето ближе, планов больше, времени меньше, бензин дороже. Как же везде успеть? Общественным транспортом или на своей машине? Когда решение созреет в пользу машины, то многим захочется поджать бюджет на топливо. Или время всё-таки дороже?

Глава 1. ЭКОНОМНО ИЛИ БЫСТРО?

Кажется, ответ ясен - понятия противоположны. Либо давим на педаль газа еле-еле, что, по слухам, жутко экономит топливо. Либо постоянно разгоняемся и тормозим с визгом, влезая в любой просвет, что, по ощущениям, позволяет ехать быстрее многих. На самом деле и первый способ не экономичен, и второй не быстр. Сейчас обсудим только экономичную езду, а быструю оставим до подходящего случая.

Большинство сидящих за рулём верят, что экономия топлива происходит при ленивом и слабом «педалировании», да ещё с накатом – так называют качение машины по инерции с выжатым сцеплением или выключенной передачей, т.е. на «нейтрали». Но почему-то у одних знакомых расход бензина литра на полтора-два ниже, чем у Вас, хотя машина такая же, и ездят они шустро. У других – только и разговоры о чудодейственных присадках да необыкновенных регулировках, но на заправке их издалека приветствуют как своих...

Старый анекдот: «Один умник поставил свечи, которые экономят 25% топлива, колёса, которые экономят 50%, особую проставку для экономии ещё 30%. Только отъехал от заправки, как бензин из бака стал выливаться наружу».

Что в автомобиле самое прожорливое? Ответ «двигатель» неверен, читайте дальше. Если ответ – «водитель», то Вы правы, хотя полезно ещё проконсультироваться у диетолога. А теперь – серьёзно.

Разберёмся по порядку и развеем предубеждения. Оговоримся сразу – в автомобиле нет волшебной палочки, махнув которой Вы почти перестанете заполнять бак. Факторов экономии топлива много, но каждый даёт небольшое снижение расхода: курочка по зёрнышку клюёт. Безусловно, главный источник перерасхода топлива – водитель, точнее – его глупость и незнание. К глупости отнесём невозмутимость уверенно игнорирующих щиток приборов, где на ходу жалобно горит сигнальная лампа затянутого ручного тормоза. Остальное спишем на незнание, которое можно преодолеть. К сожалению, экономичной езде в автошколе учат меньше, чем простой езде. Автор, идя от простого к сложному, постарается помочь читателю, подсказав кое-какие полезные приёмы экономии топлива.

Для удобства восприятия материал разбит на главы. Сначала даны практические советы без анализа глубинных причин. Последняя глава содержит обзор технических факторов. Не обойдётся без небольших расчётов, потерпите. Числа будут указаны для примера, не надо к ним относиться как к точному научному результату. Они дадут оценку возможной экономии. Вы сами решите, нужно ли Вам беречь топливо, продолжая ездить за рулём. Бесспорно, что пешком ходить дешевле – зато дольше, полезнее – зато не так комфортно.

Начнём, казалось бы, с самого простого – со стоянки.

Глава 2. ПОСТОИМ, или бесконечный расход

Представьте себе, что Вы заправили полный бак и... никуда не поехали. Для приличия выехали с территории заправки, остановились и, не глуша двигатель, занялись своими делами: позвонить, почитать, поговорить, музыку послушать (особенно под вьюгу за окном). Через некоторое время Вы заметите, что стрелка бензомера начала роковое движение от метки полного бака к нулю. Безусловно, пройдёт немало времени до того, как Вы сможете на последних каплях вернуться на эту же заправку, но тенденция налицо.

Смекнём, что расход топлива измеряется в литрах, делённых на километры. Если машина стоит, то километры не набегают: пробег – ноль километров. Когда двигатель работает, а машина не движется, то топливо буквально уходит в выхлопную трубу. Вот и получается деление литров на ноль – т.е. бесконечно большой расход.

Итак, глушите двигатель, если ждёте кого-то на стоянке. Магнитолу можно послушать и в тишине. Ах, Вы желаете с кондиционером? Пожалуйста, услуга оплачивается в кассе автозаправочной станции.

Допустим, Ваши поездки связаны с длительным пребыванием в пробках. Как узнать, сколько Вы сэкономите, если будете глушить двигатель во время каждой вынужденной остановки? Идеально было бы проехать один и тот же маршрут дважды: в условиях свободного движения (глухой ночью) и в дорожных пробках, а потом сравнить расход топлива. Но вряд ли у многих найдётся время и желание не только кататься с сонной головой, но и использовать специальную мерную тару с ценой деления в несколько долей литра. Обратимся к опыту других. Уже давно изобрели автоматику «стоп-старт», которая сама глушит двигатель, если автомобиль неподвижно стоит более 3 секунд, и сама запускает его, как только водитель отпускает педаль тормоза. (Произнесите размеренно про себя: «двадцать один, двадцать два, двадцать три» – вот как долго текут три секунды). К сожалению, у нас негусто автомобилей, снабжённых такой системой. Попробуйте даже в вяло текущей пробке сами глушить и заводить двигатель, если полагаете стоять дольше 3-5 секунд. Не бойтесь, что будете задерживать других, ведь горячий двигатель заводится мгновенно. Кстати, если двигатель не пускается «с полпинка», то пора заняться его диагностикой: какой-то дефект появился, хотя не ощущается Вами. Любой дефект – перерасход топлива.

Перемещаясь в привычном жизненном ритме несколько дней, попробуйте ездить, глуша двигатель, когда остановка будет длиться дольше пяти секунд. Через некоторое время определите Ваш расход топлива (простейший способ описан ниже). Затем вернитесь к езде с постоянно работающим двигателем. Лучше, если оба замера продолжатся неделю, и в бак будет залито не менее 30 литров. Сравните два числа: расход в стиле «стоп-старт» и обычный расход. Если первый меньше, чем 90% от второго, то Вам экономичнее ездить и глушить двигатель. Заодно и кислорода вокруг больше останется – будет, чем подышать и детям, и внукам.

Знающие, сколь невелик расход топлива на холостых оборотах, зададутся вопросом, почему при движении в дорожных пробках бак столь стремительно пустеет. С ответом придётся подождать до предпоследней главы «ПОЕХАЛИ…». Для тех же, кого терзают мысли о сохранности стартёра и аккумулятора, в последней главе «ПОЧЕМУ…» приведены технические оценки стиля «стоп-старт».

Как узнать средний расход топлива по заправке «под пробку». Записать километраж (например, 12.345 км) по одометру общего пробега, либо обнулить «суточный» одометр. Одометром называется отдельное окошко на спидометре, где указывается пробег автомобиля. Залить полный бак. Когда снова приедете на заправку, ещё раз запишите километраж (например, 12.678 км), либо «суточный пробег». Вы проехали столько километров, сколько показывает «суточный» одометр, либо какова разница между второй и первой записями километража (в нашем примере 12.678 - 12345 = 333 км). Снова заправьтесь до полного бака и возьмите чек с указанием количества залитого топлива (например, 30 литров). Разделите топливо в литрах на «суточный пробег» или разницу между показаниями общего одометра ( например, 30 / 333 = 0.09) и умножьте на 100 (0,09 х 100 = 9). Полученное число (в нашем примере - 9) есть расход в литрах на 100 километров. Результат будет точнее, если пробег заметно больше 200 км.

Внимание, в стиле «стоп-старт» содержится три рискованных момента!

Первый заключается в привыкании к нему и последующем соблазне заглушить мотор пораньше. Этого делать нельзя. Важно контролировать себя и ни в коем случае не выключать двигатель, даже при медленном приближении к впереди остановившейся машине – ведь тогда у Вашей машины отключится усилитель рулевого управления, заблокируется руль (если случайно вынете ключ из замка зажигания) и может закончиться вакуум в усилителе тормозов.

Второй риск - не забывайте проверять, стабильна ли температура охлаждающей жидкости. Помните, что указатель температуры охлаждающей жидкости работает лишь при включённом зажигании. Как ни странным покажется, но когда двигатель начал перегреваться, перестаньте его глушить. Дотошных отошлю к главе «ПОЧЕМУ…».

Третий риск возникает зимой. Стиль «стоп-старт» не слишком удачен во время зимнего городского движения в сумерках или в темноте, когда горят фары, габаритные фонари с освещением номерного знака и ламп освещения приборной доски, мощные лампы стоп-сигналов, работают «дворники»-стеклоочистители и омыватели лобового стекла и фар, отопление, кондиционер, обогрев заднего стекла и зеркал. Тогда состояние Вашего аккумулятора может быстро ухудшиться, ведь на каждый пуск стартёр расходует много электроэнергии. Об этом подробнее написано в следующей главе.

Первый приём экономии топлива почти банален: не тратьте топливо, пока машина стоит.

Глава 3. ПОКАТАЕМСЯ, или тут недалеко.

Многие автомобили охватывает дрожь при словах «докторский цикл». Так называется тяжёлый для них режим эксплуатации, когда частный врач объезжает своих пациентов. Пуск, недолгая дорога, получасовая стоянка – и так почти весь день. При этом техника всё время работает в неэкономичном режиме частичного прогрева. Ведь чем холоднее двигатель, тем больше топлива он потребляет. По мере прогрева двигателя расход топлива снижается.

С точки зрения человека, двигатель летом не может быть холодным. Однако, двигатель уверен в обратном – ведь его рабочая температура примерно 90 градусов. Когда на улице жара под +30, то разница температур воздуха и двигателя достаточно велика – более 60 градусов, а когда пар идёт изо рта и холодрыга +10, то разница немногим больше – 80. Отличие в 20 градусов невелико. С точки зрения двигателя, на улице всегда холодно.

Итак, запомните: двигатель после ночной стоянки холодный даже летом. Совершая вместо одной долгой поездки несколько недолгих, Вы расходуете больше топлива, т.к. всю дорогу греете двигатель. Поэтому во время бурного шоппинга сначала уезжайте к самому дальнему магазину. Ведь остывает двигатель тоже не сразу, так что часть последующих коротких поездок вы поедете не на холодном, а на тёплом двигателе.

Второй приём - после ночной стоянки сначала совершать более длительную поездку, не менее получаса, а потом короткие.

Греть ли не греть? Гамлетовский вопрос современному автомобилю непонятен. Нынешние системы впрыска топлива (инжектор) позволяют уверенно ехать сразу после пуска. Не ждите, пока двигатель прогреется. Если Вы опасаетесь заглохнуть, то коротко и резко нажав на педаль газа, бросьте её. Если мотор взревёт сразу вслед за нажатием и сбросит обороты, не заглохнув, то пора ехать. Экономичнее греть машину на ходу, не стоит только слишком пришпоривать лошадей, пока Вы выезжаете из двора. Во время медленного движения прогрев идёт вдвое быстрее, да и степенная езда на узких дорожках безопаснее.

Если Ваша ласточка имеет манетку «подсоса», то также не стойте зря. Научитесь после холодного пуска постепенно убирать «подсос» по мере прогрева двигателя, чтобы мотор адекватно откликался на нажатие педали газа и не оставался на высоких оборотах, т.е. не слишком ревел. Обычно нужно 2-3 минуты движения «на подсосе», чтобы достаточно нагреть мотор и полностью вдвинуть манетку. А когда Вы греете мотор на стоянке, то и 5 минут бывает мало.

Во время прогрева двигатель вынужденно расходует больше топлива, поэтому чем короче время прогрева, тем меньше топлива израсходуется. Кроме того, износ холодного двигателя выше, так что чем быстрее прогреется двигатель, тем меньше он износится. Словом, сел, завёл, застегнул ремень – и в путь.

Третий приём - не прогревайте автомобиль на месте. Трогайтесь, как только Вы нашли «общий язык» с педалью газа.

Слегка отклоняясь от темы, заметим, что при уличной температуре ниже +10 градусов сразу после пуска двигателя надо включить обдув лобового стекла на слабую скорость. Полезно приоткрыть одно боковое (опускное) стекло на пару сантиметров. Тогда выдыхаемые пары воды не осядут на лобовое стекло (оно «не запотеет»), и нагрев двигателя почти не замедлится. Труднее и дольше потом обдувать сильно запотевшее стекло даже горячим воздухом, восстанавливая видимость.

Особняком стоит пуск автомобиля, засыпанного снегом. Если Вы после пуска сразу включите вентилятор «печки», то внутрь неё засосёт снег. Он быстро растает на теплеющем радиаторе отопителя, и пар осядет на ещё холодное лобовое стекло. Поэтому, перед тем, как сесть внутрь, стряхните снег вокруг входных отверстий «печки» на капоте, либо включайте её в режиме рециркуляции, пока не обметёте снег с машины. А тем временем и мотор заведомо прогреется.

Режим рециркуляции воздуха в системе вентиляции. Чтобы внутри салона воздух всегда был чист, система вентиляции имеет принудительно закрываемую заслонку в канале забора воздуха. Обычно ею управляет рычаг или кнопка с замкнутой стрелкой внутри контура автомобиля. Рециркуляция полезна во время движения позади чадящей авторухляди – нет неприятного запаха, но рециркуляция вредна при движении в сырую погоду – стёкла быстро запотевают. Удивительно, но чтобы дорожная пыль меньше проникала в салон, режим рециркуляции включать не надо. Наоборот, на пыльной дороге важно полностью закрыть окна и включить вентилятор на максимум. Это создаст в салоне повышенное давление воздуха, которое не даст пыли проникнуть через дверные уплотнители. Заборный воздух вполне очистится от пыли по мере прохождения через изгибы трубопроводов, даже если в системе вентиляции салона нет фильтра. Через открытые окна пыль проходит в неимоверно большем количестве. Включайте режим рециркуляции только при необходимости и возвращайтесь к забору воздуха извне автомобиля после «газовой атаки».

При коротких поездках особенно заметно проявляется неприятная особенность, сильно влияющая на расход топлива, – «подклинивание», т.е. заедание, тормозных суппортов. Беда в том, что применяемые сейчас антигололёдные препараты коррозионно агрессивны. Как правило, через пару зим эксплуатации поршни суппортов начинают плохо возвращаться, и колёса остаются слегка заторможенными после отпускания педали тормоза. Эффект возникает незаметно, но неотвратимо. Ясно, что расход топлива при постоянно приторможенных колёсах резко растёт. Проверить подклинивание суппортов легко: если Ваша машина после отпускания тормоза катится даже на незаметном глазу наклоне дороги, то суппорта в порядке. Если же соседи вокруг Вас на перекрёстке вынуждены зажигать стоп-сигналы, чтобы не скатиться, а Ваша машина торчит как вкопанная, то меняйте суппорта поскорее, пока они окончательно не заклинили и не испортили тормозные диски.

Четвёртый приём - контролируйте лёгкость качения автомобиля сразу после остановки на малом уклоне.

Убедившись в том, что тормоза не подклинивают, проведите простой опыт. Двигаясь по ровной дороге со скоростью около 30 километров в час, выключите передачу, едва проехав заметный ориентир – рекламный щит, контейнер, одинокую лужу. Желательно, чтобы во время эксперимента Вы не помешали никому сзади едущему. Прокатитесь в автомобиле до полной остановки и замерьте расстояние до ориентира. Вы будете удивлены, что оно неожиданно велико – метров 150-200. Вывод прост – инерция машины позволяет использовать накат (т.е. движение без тяги двигателя) перед светофорами, нерегулируемыми перекрёстками с плохой видимостью, перед стоянкой. Не обращайте внимания на неразумных темпераментных соседей, обожающих резко тормозить перед остановкой и победно озираться у красного сигнала светофора. Они переплачивают не только за лишнее топливо, но и за частую смену тормозных колодок, дисков, шин, да и звуковых сигналов.

Пятый приём - используйте движение накатом перед прогнозируемой остановкой.

Вернёмся к сумеркам. Будьте экономны не только по отношению к топливу, но и к аккумулятору – берегите электроэнергию, т.е. отключайте ненужные в данный момент лампы и приборы. Когда Вы стоите вслед за другим автомобилем, то не получайте сомнительное удовольствие рассматривать его корму, ярко освещённую своими же фарами. Да и впереди стоящий мысленно поблагодарит Вас, не мучаясь от бесполезных в пробке слепящих лучей, хлещущих из зеркал. Вообще, не пользуйтесь всеми фарами сразу. Поверьте, что Вы хуже видите дорогу при одновременно включённых противотуманных и основных фарах, чем только при противотуманных, или только при основных. Также не слепите сзади стоящего своими стоп-сигналами, а используйте стояночный (ручной) тормоз. Отключайте обогрев заднего стекла как только восстановилась видимость сквозь него. Переключение светофора с красного на зелёный сигнал Вы легко увидите под дождем при выключенных стеклоочистителях. Начнёте трогаться – включите.

Снизив во время остановки потребляемые токи, помимо снижения затрат топлива на вращение генератора, Вы позволите аккумулятору лучше заряжаться. Недаром начали применять «умные» генераторы, которые заряжают аккумулятор только во время торможения автомобиля. Но и с «глупым» генератором умный водитель не попадёт впросак.

На холостых оборотах для контроля заряда слегка «газаните», немного нажав педаль акселератора. Достаточно поднять обороты до 2-2,5 тысяч в минуту по тахометру. Если моторчик печки начал жужжать веселее, «дворники» замахали быстрее, а фары загорелись ярче, значит аккумулятор на холостых оборотах разряжался из-за чрезмерно большого количества включённых потребителей. Проверьте, все ли они нужны в данный момент? Выключайте лишние потребители электроэнергии, особенно мощные – фары и обогревы стекол, зеркал, сидений. Сбережёте и аккумулятор, и топливо.

Однако, если Вы будете всё время «газовать», или «подгазовывать», что дурно, то израсходуете чересчур много топлива. О хороших и плохих манерах узнаем из следующей главы.

Глава 4. ПОЕХАЛИ, или долгая дорога

Для начала вспомним, что коробка передач позволяет двигаться с разными скоростями при одних и тех же оборотах двигателя, либо с одной скоростью, но с разными оборотами. В этом легко убедиться самостоятельно: на ровной хорошей дороге скорость 40 км/час можно поддерживать практически на всех передачах. Однако при включённой первой передаче мотору придётся крутиться на высоких оборотах, а при пятой – на очень низких. Именно в своевременном включении нужной передачи кроется большой секрет экономичного вождения. В автошколе учат примитивно: чуть тронулся – переходи на вторую, чуть разогнался – на третью. А зачем? А когда? Чем учуять “чуть”? Этому не учат. Займёмся самосовершенствованием, сосредоточьтесь.

Дело в том, что двигатели внутреннего сгорания (каковыми являются и дизельный, и бензиновый, и работающий на газе) принципиально имеют неудачную зависимость мощности от оборотов: когда нужно тронуться, он не тянет. То ли дело паровоз или троллейбус – они рвут с места пуще многих. Пока Вы не купили паровоз, придётся узнать кое-что новое о своём автомобиле. Для того, чтобы преодолеть оба врождённых недостатка двигателя внутреннего сгорания – малую тягу на низких оборотах и большой расход топлива на высоких оборотах – используется коробка передач.

Существует два вида коробок – механическая и автомат. Механическая коробка передач (или, как шутят продвинутые компьютерщики – “с джойстиком”) есть набор доброй дюжины разных шестерёнок. Двигая рычаг управления коробкой влево-вправо и взад-вперёд, водитель соединяет их в заданные комбинации, которые мы называем передачами. В результате таких соединений шестерёнок входной вал коробки передач (связанный с двигателем) может крутиться с одной скоростью, а выходной вал (связанный с ведущими колёсами) при этом будет крутиться с разными скоростями: на первой передаче медленно, на второй – быстрее, на третьей – ещё быстрее и т.д. При включённой нейтральной передаче входной вал крутится, а выходной – нет. Строгости ради, добавим, что входной вал называется первичным, а выходной – вторичным. Автоматическая коробка передач, по сути, является очень похожим набором шестерёнок, но управлять ими напрямую водитель не может, за него работает таинственный “автомат”. О вариаторе (довольно редкой разновидности автоматической коробки передач) чуть подробнее написано в последней главе, сейчас же достаточно отнести его к типу “коробка-автомат”. Итак, о коробке передач пока всё, вернёмся к двигателю.

Нажимая педаль акселератора, водитель пытается увеличить обороты двигателя, а отпуская – уменьшить. Даже начинающий водитель знает, что в трудных условиях движения (в гору, в песке, с гружёным прицепом) двигатель раскручивается медленнее, причём на педаль акселератора надо нажимать больше. Почему?

Двигатель имеет ряд особенностей или характеристик, среди которых к теме экономичного вождения относятся три: зависимость мощности от оборотов, зависимость крутящего момента от оборотов и удельный расход топлива. Их графики выглядят соответственно как растущая линия (мощность увеличивается с ростом оборотов), как линия, выпуклая вверх (момент сначала растёт, а потом падает) и как линия, прогнутая вниз (расход топлива сначала немного падает, а потом начинает расти с ростом оборотов). Не вдаваясь в другие подробности, пока запомним, что наиболее экономичен автомобиль тогда, когда двигатель устойчиво работает в диапазоне средних оборотов, и Вы удерживаете педаль акселератора примерно на половине хода.

Хорошо, когда у Вас на приборной доске уже есть тахометр – измеритель мгновенной скорости вращения двигателя (принятые единицы – обороты в минуту). Коли нет, то для постижения тонкостей экономичной езды полезно его установить. Сейчас продаются тахометры и стрелочные, и цифровые. Отнеситесь внимательно к его индикатору при покупке: если мельтешение цифр будет восприниматься Вами с неприязнью, либо начнёт отвлекать от дороги, то выбирайте стрелочный.

Назовём “холостыми” обороты двигателя ниже средних; на холостых оборотах двигатель практически неспособен ровно тянуть автомобиль ни на какой передаче: происходят рывки и клевки. Обычно холостые обороты – не более 1500 оборотов в минуту. Обороты между холостыми и средними назовём “экономичным диапазоном”. Обороты двигателя выше средних назовём “диапазоном мощности”. Расход топлива в мощностном режиме намного больше, чем в “экономичном”. Мощностной диапазон оборотов используется для динамичных обгонов и при движении с заведомо неэкономичной высокой скоростью.

Динамичный обгон. Любой обгон лучше проводить динамично, а на узкой дороге это жизненно важно. Чтобы автомобиль мог разогнаться быстро, обороты двигателя должны находиться в “мощностном” диапазоне оборотов. С “экономичных” оборотов двигатель раскручивается лениво, даже если Вы прогнули пол, нажимая педаль акселератора. Быстро разогнаться с экономичных оборотов невозможно.

Дождитесь просвета во встречном движении и переключите передачу так, чтобы двигатель не просто повысил обороты, а перешёл из экономичного диапазона в начало мощностного диапазона. Лучше попрактикуйтесь в переключении “экономия-мощность” заранее в спокойной обстановке на пустой дороге, никого не обгоняя. Вы убедитесь, что нередко придётся переключаться не на одну передачу вниз, а на две, т.к. переход на одну передачу не всегда переводит обороты двигатель из экономичного диапазона в мощностной. В условиях дефицита времени не транжирьте его на два переключения – научитесь переходить “через передачу”, т.е. с пятой на третью, с четвёртой – на вторую и т.д.

Нажмите педаль акселератора не менее, чем на 3/4 хода и совершите обгон. При наборе оборотов двигатель как раз использует весь мощностной диапазон. Завершив обгон, снова “через передачу” вернитесь в “экономичный” диапазон оборотов. В целом, манёвр будет и безопаснее, и экономичнее.

Осталось выяснить, какие обороты назвать средними. Возьмите описание автомобиля и найдите, при каких оборотах двигатель развивает максимальный крутящий момент и при каких – максимальную мощность. Для обычных современных двигателей они приходятся примерно на 3500 и 6000 оборотов в минуту. Интервал между ними есть диапазон мощности. К средним отнесём обороты ниже тех, при которых достигается максимальный момент, но выше холостых оборотов. Для нашего примера – от 1500 до 3500.

Для экономии топлива Вам остаётся вовремя переключать передачи, чтобы двигатель работал в экономичном режиме и педаль акселератора была нажата в диапазоне от одной четверти до половины полного хода. Как только Вы ощутили, что обороты падают и для их удержания потребуется глубоко утопить педаль акселератора, то перейдите на предыдущую передачу. Обычно так происходит на малозаметных длинных подъёмах-тягунах. Когда автомобиль разгоняется так, что обороты подбираются к верхнему пределу экономичного диапазона – переключайтесь на следующую передачу. Немного привыкнув, Вы сможете двигаться в экономичном режиме постоянно, успевая, помимо тахометра, смотреть на дорогу.

Предыдущий совет понятен тем, у кого автомобиль имеет ручную коробку передач. Но если коробка передач автоматическая, тахометр станет единственным индикатором умелости Вашей правой ноги, ведь передачи переключаются автоматически. Когда стрелка тахометра бродит в экономичном диапазоне оборотов, претензий к ноге нет. Буйные метания стрелки и уход её в мощностной диапазон свидетельствует о Вашем избыточно резком “педалировании”.

Кстати, современные магистральные грузовики имеют электронные устройства, подсказывающие, на какой передаче движение наиболее экономично в данный момент. Может, Вам грузовик прикупить для экономии?

Шестой приём - минимально нажимая на педаль акселератора, поддерживайте обороты двигателя в экономичном диапазоне: при механической коробке передач их своевременным переключением, а при автоматической коробке – скупыми движениями правой ноги.

Стоит ещё раз вернуться к коробке передач. Открыв описание автомобиля, Вы можете узнать передаточные числа трансмиссии. Они сообщают, на сколько больше оборотов двигателю придётся совершить, если будет включена пониженная передача (за пояснениями обратитесь к последней главе). По ним Вы сможете сообразить, сколько лишнего топлива израсходуете на низких передачах. Грубая оценка даёт пропорциональную зависимость: чем больше оборотов, тем больше топлива. Вывод: при одной и той же скорости расход топлива ниже на более высокой передаче. Разумеется, этот вывод справедлив для равномерного движения автомобиля.

Но главный вопрос нужно поставить иначе: вызвана ли Ваша малая скорость движения (и, следовательно, низкая передача) сложной дорожной обстановкой или обусловлена Вашим неумением? Если Вы чувствуете себя вполне уверенно, но вынуждены ехать медленно из-за дорожной обстановки, то не стоит переживать зря: удержание оборотов двигателя в экономичном диапазоне даёт самый малый расход изо всех возможных. Но когда причина медленного движения в том, что Ваше водительское умение пока оставляет желать лучшего, то забудьте об экономии топлива и беспокойтесь лишь о безопасности. Попытка сэкономить топливо может привести к иным непредвиденным потерям. Вообще, к дилемме “экономично-безопасно” мы вернёмся в конце статьи.

Опять обратим внимание на щиток приборов. Ряд автомобилей имеет эконометр, обычно подписанный буквами ECON. Его шкала разбита на три диапазона: зелёный – экономичный, жёлтый – неэкономичный, белый или чёрный – принудительный холостой ход. Движение стрелки эконометра в зелёном диапазоне вселяет уверенность, что педаль акселератора Вы не пережимаете, а уходящая в жёлтый диапазон стрелка сообщает о мгновенном перерасходе. Стрелка исправного эконометра весьма подвижна и откликается на незначительные нажатия педали. Глядя на качания стрелки, Вы с удивлением обнаружите, что часто способны оставаться в “зелёном” диапазоне, лишь корректируя усилие ноги на акселераторе, причём автомобиль практически не изменит свою скорость и не замедлит разгон.

К сожалению, время распространения эконометров было коротким. Теперь вместо этого простого аналогового прибора обычно применяется расходомер, имеющий более сложную и, как правило, цифровую индикацию. Режим мгновенного расхода топлива или режим показа пробега на оставшемся топливе может использоваться как эконометр. Подробнее об этом написано в последней главе статьи.

Седьмой приём - используйте эконометр.

Поговорим о принудительном холостом ходе (ПХХ) подробнее. Так называются вынужденно высокие обороты двигателя, когда он раскручивается со стороны колёс, т.е. когда автомобиль тормозит двигателем. Понятно, что во время ПХХ подача топлива в двигатель совсем не нужна: ведь Вы снижаете скорость и не нуждаетесь в энергии сгоревшего топлива. Более четверти века некоторые автомобили снабжаются специальным устройством, называемом “экономайзером ПХХ”, которое отсекает подачу топлива при торможении двигателем. Однако не всем известно, что подача топлива прекращается с одной оговоркой: педаль акселератора должна быть отпущена полностью. Незнание такого нюанса увеличивает расход до 0,5 литра на 100 км.

Восьмой приём - при торможении двигателем полностью снимайте ногу с педали акселератора. Если Вы привыкнете вдобавок переносить ногу наизготовку к педали тормоза, то заодно повысите безопасность.

Интуитивно понятно, что потребление топлива во время разгона больше, чем при равномерном движении. Чем интенсивнее разгон, тем выше мгновенный расход. Однако было бы серьёзной ошибкой считать вялый разгон экономичным. В процессе разгона Вы увеличиваете расход лишь на время разгона, а дальнейшее движение с постоянной скоростью гораздо экономичнее. Для экономии разгоняться лучше всего нажимая на педаль акселератора от половины до трёх четвертей её хода. Тогда автомобиль бодро набирает скорость за короткое время. Затянутый вялый невыразительный разгон тянется столь долго, что когда он заканчивается, дорожная ситуация изменяется и пора тормозить. В результате Вы постоянно перерасходуете топливо, поскольку не двигаетесь равномерно: то увеличиваете, то снижаете скорость. Попытки разгоняться при полностью нажатой педали акселератора приведут к неоправданно большому расходу.

Девятый приём - разгон должен быть бодрым, при этом педаль акселератора нажимается немногим более, чем на половину хода.

Что же в автомобиле самое “прожорливое”, если говорить о топливе. Заведите двигатель и поднесите руку к выхлопной трубе. Почему она дует горячим? Потому, что топливо сгорает, чтобы часть полученного тепла использовать для движения, остальное вылетает в трубу. А теперь потрогайте тормозные механизмы внутри колёс – они холодные. Однако, после поездки тормоза становятся тёплыми, иногда горячими. Что нагревает их? Вот тут мы подошли к самому главному. Та энергия, которая была получена в результате сгорания топлива и разогнала автомобиль, перешла в тепло тормозов, как только Вы ими воспользовались. Поэтому чем меньше Вы тормозите, тем меньше расходуете топлива.

Для экономии топлива приучите себя ездить без лишних нажатий на тормозную педаль, чтобы не было нужды повторно разгоняться. Оценивайте обстановку впереди себя задолго до того, как Вы там окажетесь. Начальным критерием могут служить неграмотные торопыги: если водитель обогнал Вас, и у его машины менее, чем через 10 секунд зажглись стоп-сигналы, то Вы выиграли в экономии топлива. Проверьте, можете ли Вы ехать более 30 секунд, не прибегая к педали тормоза? Только не ссылайтесь на окружающих: Вы тратите своё, а не их топливо.

Время, которое Вы затратите при езде от светофора до светофора, состоит из ожидания зелёного сигнала и собственно движения. С точки зрения экономичной езды, гораздо выгоднее не стоять у светофора. Для этого надо разогнаться до такой скорости, возможно невысокой, чтобы двигаясь равномерно подъехать к включившемуся зелёному сигналу без изменения набранной скорости. Наоборот, неэкономично быстро примчаться к красному, затормозить (вот где основной перерасход!) и снова стоять. Общее время потратите одинаковое, а расход топлива будет различен. Комично наблюдать рвущих с места, раз за разом встречая их у следующих светофоров.

Научитесь прогнозировать ситуацию впереди себя на несколько десятков секунд, тем самым откажитесь от притормаживаний без явной необходимости. При плавном снижении скорости используйте торможение двигателем. Вообще считайте, что каждое нажатие на педаль тормоза – сожжённая, почти в буквальном смысле, купюра. Снижайте скорость лишь до того уровня, который необходим, и не более того. Если Вы после торможения вынуждены снова разгоняться, значит Вы ошиблись с оценкой дорожной ситуации: в качестве наказания лишите себя вкусненького – за Вас поел автомобиль.

Десятый приём - научитесь прогнозировать ситуацию как можно дальше впереди себя, используйте тормоза только при необходимости. Рваный ритм движения весьма неэкономичен.

Нужно ли использовать накат во время длительного движения? При равномерном движении незачем, ведь скорость при накате снизится, и после наката придётся разгоняться. В плотном потоке движение накатом применять не нужно, оно снижает вашу безопасность и раздражает окружающих. На свободной дороге накат может оказаться небольшим фактором экономии, когда Вы намерены сбросить скорость перед населённым пунктом, знаком ограничения скорости, неровной дорогой. Увидев ситуацию издалека, Вы можете метров 300-600 проехать накатом и, когда скорость автомобиля упадёт до требуемой величины, включить нужную передачу и продолжить движение. Тренируйте свой глазомер и учитесь оценивать расстояние, за которое автомобиль накатом снизит скорость до часто встречающихся ограничений 60 или 40 км/час. Указанный случай схож с остановкой накатом, рассмотренной ранее. Заметьте, что если Вы ошиблись и после наката вынуждены тормозить или разгоняться, то проиграли вдвойне: попусту израсходовали топливо и больше рисковали во время движения без тяги двигателя. Сброс скорости накатом требует хорошего глазомера.

В случае, когда автомобиль оборудован экономайзером ПХХ, торможение двигателем чуть экономичнее наката, т.к. во время торможения бензин не расходуется совсем, в также более интенсивно за счёт прибавления компрессионных потерь в двигателе. Однако, если во время торможения двигателем придётся переключать передачи, чтобы его обороты не падали слишком низко по мере снижения скорости, Вам придётся дополнительно шевелить руками и ногами и, возможно, не один раз.

При равномерной езде накат даст небольшую экономию топлива в случае совпадения двух факторов: автомобиль более трети пути проедет накатом, но, при этом не потеряет скорость и снова поедет на той же скорости и передаче, что были до начала наката. Этакая холмистая дорога без крутых поворотов.

В остальных случаях использование наката нецелесообразно. Хуже того, на крутых спусках езда накатом опасна – автомобиль разгоняется слишком сильно, а при попытке частых постоянных торможений Вы можете перегреть тормозные колодки, в результате их эффективность резко снизится. Как говорят, педаль встанет колом. Если перегреете ещё сильнее, то тормозная жидкость закипит и педаль провалится. Исправным останется стояночный (“ручной”) тормоз, и вождение из экономичного мигом превратится в рискованное.

Одиннадцатый приём - использование наката при свободном движении полезно в редких случаях: при запланированном снижении скорости и на холмистой прямой незагруженной дороге. На скользкой дороге накат применять не стоит в любом случае.

Много лет назад редкая коробка перемены передач имела синхронизаторы – так называются особые устройства, позволяющие переключать передачи без хруста шестерён. Теперь ситуация противоположная, трудно найти коробку передач без синхронизаторов. Синхронизаторы, помимо удобства переключения и сохранности шестерён, дают заметную экономию топлива, поскольку при переходе на низшую передачу не надо “взрыкивать” мотором. Ведь при “подгазовке”, т.е. резком, хотя и коротком нажатии на педаль акселератора, топливо буквально вбивается в двигатель. Если у Вас вредные привычки почёсываться или подгазовывать, то лучше отучиться от обоих: первое неприлично, второе затратно. Как каждое лишнее нажатие на тормоз облегчает Ваш карман, так и “подгазовки” опустошают топливный бак.

Научитесь пользоваться синхронизаторами, т.е. плотно прижимать рычаг переключения передач к его позиции у следующей передачи, но не делайте нажим слишком сильным, чтобы не заставлять шестерёнки “хрустеть”. Быстрое переключение без “хруста” шестерён позволит не отпускать педаль акселератора, чтобы не нажимать её вновь после включения передачи. Путём тренировок добейтесь того, чтобы педаль в момент переключения передачи перемещалась минимально, в идеале – совсем не двигалась. После переключения нажимайте педаль акселератора ровно столько, сколько нужно. Как лишнее, так и недостаточное её нажатие даёт перерасход топлива.

Перестаньте после переключения передачи плавно отпускать сцепление. Не надо в движении, перейдя, например, с третьей на вторую передачу, мучительно долго удерживать полунажатое сцепление, заставляя колёса раскручивать двигатель (иначе автомобиль клюнет носом) а затем всё равно тратить топливо на разгон. Освойте однократные точно дозированные нажатия на педаль газа ровно до того положения, которое обеспечит плавное движение. Проверка величины нажатия педали акселератора проста – бросьте педаль сцепления после переключения передач. Не должно быть рывка автомобиля (слишком много нажали на акселератор) или клевка (нажали слишком мало). Очевидно, что чем короче фаза проскальзывания сцепления, тем меньше оно изнашивается. Конечно, рывки и клевки дают противоположный результат, изнашивая всю трансмиссию.

Двенадцатый приём - точно и однократно нажимайте на педали при переключении передач. Каждое переключение передач должно быть быстрым и чётким.

С точки зрения экономии топлива, полезно заново освоить начало движения. Помните заклинание инструктора: “Плавно отпускаем сцепление и одновременно чуть прибавляем газ”? Сразу ни у кого не выходит. Вскоре многие осваивают надёжный, но неэкономичный приём: правой ногой газануть заранее и побольше, а левой – нащупать положение педали сцепления, при котором автомобиль тронется наверняка. Не хочет трогаться – ещё газанём... Именно здесь кроется причина непомерно большого расхода топлива в “пробках” – в лишнем подгазовывании при каждом трогании с места. А их в “пробках” ой как много.

Далеко не сразу удаётся научиться трогаться с места на холостых оборотах, не слишком мучая сцепление. Более того, не каждый автомобиль, и не при всякой нагрузке, и не на любом дороге способен к элегантному почти бесшумному троганью с места. Кстати, старая добрая “Волга” выполняет этот трюк легко. Как правило, чем больше рабочий объём у двигателя, тем более он “моментный”, т.е. тяговитый на малых оборотах. На “моментном” двигателе легче научиться начинать движение с малых оборотов, точно работая левой ногой. Совсем отпустили сцепление, уже поехали – вот тогда можете увеличивать скорость, нажимая на педаль акселератора. В “пробке” можно ползти, обходясь только “левой ногой”. В результате не только топливо изрядно сэкономите, но и ресурс сцепления увеличите. Но такой приём вряд ли получится на мягком дорожном покрытии (грунт, рыхлый снег и т.п.), равно как и при полностью загруженном автомобиле и прицепе.

Тринадцатый приём - трогайтесь на столь малых оборотах, какие позволяет дорога и груз.

До тех пор, пока Вы не полностью освоите все приёмы экономичного вождения, посадите себя на психологическую диету. Не слышали? Положа руку на замок зажигания, признайтесь, что когда Вы видели приближающуюся к нулю стрелку бензомера, то пытались, в меру своего разумения, ехать экономичнее. Стоит использовать несложный психологический приём: заливать мало топлива, не более полубака, а то и 10-15 литров. Фактор загрузки тут мал – вес топлива в полном баке составляет примерно 50 литров / 1200 кг = 4% от веса небольшого легкового автомобиля. Но психологический эффект дефицита бензина поможет сдерживать собственный темперамент, причём часто чувствительность бензомера в нижней половине шкалы выше, потому изменение положения стрелки заметнее при полупустом баке. Таким способом Вы быстрее научитесь приёмам экономичной езды.

В то же время не переусердствуйте, т.е. не осушите бак до дна. Кроме неприятных ощущений от неподвижности Вашего железного друга, Вы можете внезапно остановиться в неудачном узком или плохо просматриваемом месте, что весьма опасно и неожиданно для других. К сожалению, окончание подачи топлива происходит резко: три-пять подёргиваний, и двигатель останавливается. Что делать? Немедленно выжать сцепление (или перейти на нейтраль), включить аварийную сигнализацию (мигают все указатели поворота) и пресловутым накатом постараться укатиться в безопасное место, на обочину или островок безопасности. Попытки запустить двигатель бесполезны: он “подхватывает” и глохнет. Не тратьте аккумулятор попусту. Если дорожная ситуация тревожная, то включите первую (или заднюю) передачу, отпустите сцепление, выключите все мощные энергопотребители (обогрев и обдув всего и вся, кондиционер, фары), нажмите акселератор до пола, включите стартёр и удерживайте ключ зажигания в таком положении, стиснув зубы и озверев. Автомобиль метров 50 ещё проползёт, хоть и медленно, а Вы сможете отрулить в более удачное место. Помните, что если Вы “посадите” аккумулятор полностью, то даже залив топливо, не сможете пустить двигатель. Поэтому не злоупотребляйте зверским методом: как только весёлое “жу-жу-жу” стартёра сменяется печальным “вау-вау”, прекратите крутить стартёр. Отдохнув 1-2 минуты, он ещё немного покрутит, но эти мизерные остатки сохраните на пуск после заливки топлива из канистры. Чудес в аккумуляторе не бывает! Кстати, приоткрыв дверь и налегая плечом на проём кузова, вы сможете катить автомобиль довольно долго, если коробка передач будет стоять на нейтрали. Приоткрытая дверь позволит немного рулить (только не заприте замок зажигания) и впрыгнуть внутрь для торможения. Учтите, что подобные аттракционы со внезапной остановкой на дороге опасны всегда.

Есть и другие неприятности “сухого” бака. Во-первых, при каждом переходе уличной температуры через 0 градусов, в баке накапливается водяной конденсат. Он образуется в количестве, пропорциональном пустому объёму бака. Пока конденсата не много, он не опасен, но тёплой зимой всё-таки лучше заливать полный бак. Удаляется конденсат особыми проверенными присадками либо чистым спиртом – бутылка на бак (водка не годится, в ней и так есть вода). Во-вторых, топливные насосы современных систем питания охлаждаются текущим через них топливом, поэтому воздушные пузыри, сопровождающие скудеющий поток топлива со дна, отнюдь не продлевают ресурс насоса. Да ещё засасывается грязь с водяным конденсатом. скопившиеся на дне. Если у Вас есть лампа резерва топлива, то заправляйтесь, как только она загорится постоянно. Заодно проверьте, сколько километров Вы проедете от её первого подмигивания до постоянного горения – мало ли когда пригодится.

Дотошным исследователям будет интересно узнать, сколько автомобиль проедет на постоянной горящей лампе резерва топлива до совсем пустого бака. Один раз осушить бак не страшно: топливная система выдержит, а Вы, заранее записав показания одометра при загоревшейся лампе резерва, сможете быть более уверенными при дефиците топлива. Возьмите с собой полную пяти- или десятилитровую канистру, воронку и выберете маршрут поспокойнее. Заранее проверьте, сможете ли Вы залить топливо в бак через воронку: бывают специальные клапана, которые закупоривают заливную горловину, если в неё не вставлен пистолет топливораздаточной колонки, либо длинный носик воронки. Тестовый заезд “на сухой бак” постарайтесь проводить не в экономичной манере, а в расточительной, чтобы у Вас оставался запас в реальной ситуации. Обычно лампа резерва обеспечивает 50 км усреднённой езды “город-трасса”.

Четырнадцатый приём - пока не научитесь экономичной езде, не балуйте бак топливом.

Глава 5. ПОЧЕМУ, или дело техники

В данной главе приведены дополнительные сведения, объясняющие некоторые приёмы, изложенные выше. Кроме того, для технически грамотных водителей даны советы относительно подготовки автомобиля.

Работающий на стоянке двигатель употребляет бензин умеренно: примерно 2-4 литра в час. Увеличение оборотов выше холостых заметно поднимает аппетит. Расход сильно зависит от рабочего объёма двигателя и количества включённых потребителей – кондиционер, усилитель, магнитола, обогрев, фары и др.

Какова угроза преждевременного износа стартёра и аккумулятора, когда используется режим “стоп-старт”? Сопоставьте цену стартёра (пару тысяч рублей) и аккумулятора (ещё столько же) с ценой заправки одного бака (рублей пятьсот, не менее). Обычный ресурс стартёра – под полсотни тысяч километров, срок службы аккумулятора – года два-три; причём они сильно зависят от условий пуска. Ведь один пуск в мороз куда более затратен во всех смыслах, чем десяток пусков только что заглушенного прогретого двигателя.

Сравним цены “пуска” и “литра”. Сколько Вы проезжаете за два года? Допустим, 30 тысяч километров. Если расход топлива у Вас 10 литров на 100 км, то Вы за два года израсходуете 30000/100 = 300 сотен километров; 300*10 = 3000 литров; 3000*20 = 60000 рублей. Предположим, что на смену стартёра и аккумулятора Вы потратите 6000 рублей. Соотношение расходов “пуска” и “литра” равно 6000/60000 = 0,1. Так что уменьшение расхода топлива на 10% скомпенсирует Ваши расходы на частые пуски при режиме “стоп-старт”.

Как работает система охлаждения двигателя? Пока двигатель работает, охлаждающая жидкость нагревается внутри двигателя и охлаждается в радиаторе, циркулируя под действием особого насоса, который называют помпой. Когда поток забортного воздуха через радиатор мал, что имеет место при неподвижном автомобиле, включается электрический вентилятор. У большинства современных автомобилей вентилятор обдува радиатора имеет независимое электропитание, т.е. после выключения двигателя вентилятор продолжает работать, пока температура не снизится. Хотя помпа не перекачивает охлаждающую жидкость при выключенном двигателе, термосифонный обмен тепла немного охладит и его.

Если же очень горячий двигатель сразу выключить, то внутри него может произойти местный нагрев остановившейся жидкости вплоть до её закипания. Такой локальный перегрев способен серьёзно повредить двигатель. Современные автомобили с турбиной имеют турботаймер, который оставляет двигатель включённым на холостом ходу даже после выключения зажигания, что позволяет остудить как охлаждающую жидкость, так и саму турбину, ремонт которой весьма накладен. Всегда полезно после интенсивного движения дать поработать на холостом ходу несколько минут любому двигателю, а не только турбированному.

Движение в вязкой дорожной “пробке” в режиме “стоп-старт” не приводит к перегреву двигателя, когда вентилятор радиатора работает при выключенном двигателе. Но если у Вашей любимицы вентилятор системы охлаждения при выключении зажигания отключается, следите за нагревом двигателя внимательнее. В случае, когда при движении в “пробке” турботаймер оставляет включённым двигатель надолго, откажитесь от стиля “стоп-старт”.

После холодного пуска автомобиль прогревается довольно долго. Современные масла позволяют безопасно двигаться в умеренном темпе немедленно после пуска двигателя, не тратить время и кислород на прогрев, казавшийся обязательным десяток лет назад. Однако, даже когда указатель температуры занял привычное положение, воздух под капотом, масло в двигателе, приводные ремни и все навесные устройства (генератор, компрессор кондиционера, гидроусилитель руля и пр.) ещё не термостабилизировались. Полный прогрев в моторном отсеке завершается примерно через 20 минут. Но автомобиль ещё продолжает греться: на рабочую температуру выходят масла в трансмиссии, подшипники качения колёс, сами шины. Все процессы завершаются минут через 40 после начала непрерывного движения. Указанный в инструкции расход топлива относится к полностью прогретому автомобилю. До окончания прогрева автомобиль неизбежно расходует дополнительное топливо.

Коробка передач изменяет передаточное отношение между своими первичным и вторичным валами. Особый вид автоматической коробки, называемый вариатор, изменяет передаточное отношение непрерывно, остальные коробки имеют фиксированные значения, называемые передачи. Во время разгона с вариатором обороты двигателя постоянны, для других коробок – колеблются в некотором диапазоне. Некоторые компьютеризованные вариаторы имитируют передачи, но сделано это лишь для того, чтобы снизить неприятный эффект монотонно жужжащего при разгоне двигателя.

Допустим, передаточное отношение четвёртой передачи равно 1,00, а третьей – 1,25. Ясно, что при равномерном движении в экономичном режиме двигатель на одинаковой дистанции совершит на четверть оборотов меньше на четвёртой передаче, т.е. общий расход будет меньше примерно на 25%. На самом деле разница будет не так велика за счёт аэродинамических потерь.

Что в автомобиле самое мощное? Мощностью называется работа, совершаемая в единицу времени. Разгон с места до определённой скорости совершается дольше, чем торможение с той же скорости до остановки. Следовательно, тормоза мощнее двигателя. Кто ещё сомневается, может попробовать тронуться с места при исправном затянутом стояночном тормозе: двигатель проиграет тормозам и заглохнет. Значит, торможение в принципе расходует больше энергии, чем разгон, т.е. самые прожорливые в автомобиле тормоза; двигатель только подносит топливо.

Простейший эконометр, соединённый со впускным коллектором, являясь вакуумметром, определяет только уровень разряжения перед головкой блока цилиндров, который зависит от оборотов двигателя и степени открытия дроссельной заслонки. Тем не менее, его качественные (а не количественные) показания дают вполне достаточную для наших целей информацию, а именно: в данный момент двигатель работает в экономичном режиме или в неэкономичном. Некоторые японские автомобили имели для этой цели только две лампы – зелёную и жёлтую.

Расходомер, устанавливаемый на ряде современных автомобилей, отличается от эконометра гораздо большим количеством функций, которые обеспечиваются электроникой, датчиками расхода и пробега. Полноценный расходомер учитывает не только количество топлива, поступающего в двигатель, но и пробег автомобиля. Он может определить средний расход топлива за определённый пробег, а также мгновенный расход топлива. Он также ведёт расчёт пробега, который может быть совершён при данном мгновенном расходе на оставшемся топливе. Следуя современной моде расходомер выдаёт показания на дисплей в литрах или в километрах. Все показания одновременно не могут быть выведены на дисплей, поэтому считать их можно, нажимая соответствующие кнопки управления.

Считывание аналоговой информации эконометра (колебаний стрелки) меньше отвлекает водителя от управления, чем анализ быстро меняющихся цифр с целыми и дробными разрядами. Мозг вынужден обдумывать, что же они означают: если мгновенный расход меньше, то экономичность лучше, а если пробег на оставшемся топливе меньше, то экономичность хуже... Пожалуй, только классический щиток приборов BMW имеет точный расходомер со стрелкой и, для желающих, дополнительными рисочками на шкале, градуированной в литрах на сотню километров. Использовать его как эконометр весьма удобно.

Парадоксально, но современные автомобили расходуют больше топлива, чем двадцатилетней давности. Причин три. Первая – желание большего комфорта, которое заставляет комплектовать автомобили дополнительными устройствами. Вторая – ужесточение норм безопасности, что привело к более прочным и потому тяжёлым конструкциям, снижающим риск повреждения людей. Широко внедряются лёгкие и высокопрочные материалы, но факт остаётся фактом – вес однотипных автомобилей вырос примерно на четверть. Третья – снижение вредных выбросов, которые требуют более полного сжигания топлива.

Помнящие карбюраторные системы питания знакомы с понятиями богатой и бедной топливной смеси. Богатая смесь, с увеличенной доли бензина, давала наибольшую мощность, но расходовалась лишь во время движения с высокими скоростями и интенсивных разгонов. Бедная смесь с уменьшенной долей бензина использовалась почти всё время для равномерного движения и была экономична. Точнее смеси назвались обогащённой и обеднённой. Однако для соблюдения строгих современных норм выброса должна использоваться лишь стехиометрическая смесь с постоянной долей топлива. В результате двигатель никогда не работает с обеднённой экономичной смесью, тем самым расходуя несколько больше топлива.

Таким образом, мы платим не только за личный комфорт и безопасность, но и за будущий чистый воздух для потомков.

Самый умелый водитель не сможет достигнуть одинакового расхода топлива на автомобилях разных конструкций. Однако в любом автомобиле есть факторы, как снижающие, так и повышающие расход топлива. Они не зависят от умения водителя. Кратко их перечислим.

Снижают расход топлива летние шины, накачанные до рекомендованного давления или слегка повышенного (на 0,1 – 0,3 атмосферы). Чем более узкий профиль шины, тем выше экономичность: для иллюстрации посмотрите на новые французские автомобили. По отношению к летним, повышают расход шины зимние, всесезонные (с более грубым рисунком протектора) и подспущенные, даже на 0,2 атмосферы от рекомендованного давления. Ошипованные шины увеличивают расход до 25%, но в спор с безопасностью вступать не надо; обувайтесь по сезону. Применение кр-р-расивых широких шин увеличивает расход топлива, а при ошибочном выборе колёсных дисков дополнительно возникает три опасных “У” – ухудшение устойчивости и управляемости. Фактор веса шин сильнее влияет во время разгонов и торможений, а ширина профиля и тип рисунка протектора – во время равномерного движения. Со снижением уличной температуры давление в шинах падает само по себе.

Улучшают экономичность хорошая обтекаемость автомобиля, закрытые окна, даже чуть-чуть чистота кузова (самолёты специально моют и полируют, чтобы они потребляли меньше топлива). Повышают расход открытые окна, верхние багажники (особенно состоящие из прутков и реек), налепленные выступающие украшения и цацки, вычурные зеркала, торчащие развесистые брызговики. Фактор обтекаемости начинает заметно влиять уже со скорости 50 километров в час и резко (кубически) растёт с её ростом. Доморощенный тюнинг кузова чаще всего ухудшает обтекаемость. Катание пустого верхнего багажника прибавит под литр на каждой сотне километров при городских скоростях движения.

Вес перевозимых вещей влияет на экономичность слабо, куда важнее места их размещения. Явно увеличивают расход топлива торчащие из окон или лежащие на верхнем багажнике “парусящие” предметы и, безусловно, прицеп – ведь к весу перевозимой поклажи добавляется не только вес прицепа, но также его аэродинамическое сопротивление плюс сопротивление качения его шин.

Экономичнее применять более жидкие моторные и трансмиссионные масла, соответствующие сезону и климату. Перерасход возникает при слишком густых маслах, особенно в “докторском” цикле. Что касается чудо-присадок к маслам и к топливам, то абсолютное их большинство – миф. Чтобы сделать корректный вывод о полезности и экономичности, надо провести точные сравнительные испытания, а производители присадок на них редко тратятся.

Безусловно повышает экономичность банальная исправность автомобиля: правильные углы установки колёс, чистые воздушные фильтры, правильная работа термостата. Сильно увеличивает расход несправная система выпуска (в частности, дырявый глушитель), дефекты высоковольтного оборудования, включая свечи и их провода. Сделать особые экономичные регулировки электронных “мозгов” двигателя можно, особенно при современной технике. Но каковы будут динамические, пусковые и ресурсные качества автомобиля после этого – заранее сказать нелегко. Полагаю, что используя описанные приёмы, Вы сэкономите больше, чем потратите на сомнительный эксперимент.

Не все имеют достаточно знаний, опыта и навыков, чтобы контролировать исправность автомобиля, для этого созданы автосервисы. Но вряд ли кто-то ежедневно посещает их. К счастью, существует простой, доступный и надёжный способ комплексной диагностики при обычной эксплуатации – постоянно проверять расход топлива. Для этого записывайте количество залитого топлива и пробег автомобиля и, кратко, условия эксплуатации: например, в городе, на дачу, в отпуск, буксовали в снегу, буксировали прицеп. Как только Вы заметили увеличение расхода даже на 20%, произошедшее в одних и тех условиях эксплуатации, спешите в автосервис. Возможно, начала барахлить одна свеча или в сырости пробило её провод.

Аналогичную функцию диагностики даёт эконометр. Если Вы на привычном участке дороге (лучше всего для этого подходит длинный некрутой подъём) обнаружите, что стрелка эконометра необычно ушла в “перерасход”, либо потребовалось переключение на низшую передачу, проверьте давление во всех шинах. Не забудьте, что устанавливать его надо при холодных шинах, т.е. после ночной стоянки, иначе получите завышенную величину. Не снижайте давление в тёплых шинах. А вот подкачать сомнительное колесо можно и тёплое, доведя давление до величины в другой шине той же оси.

В заключение полезно упомянуть о безопасности. Бесспорно, автомобиль “опасен на любой скорости”, как была озаглавлена полвека назад книга, результатом которой стало пристальное внимание в развитых странах к проблеме рисков, связанных с автомобилем. Управляя автомобилем и даже находясь в нём пассажиром, человек рискует. Лучше, когда он рискует осознанно, т.е. понимает цену своих поступков и ограниченность своего умения. Постоянное обучение, включая обдумывание своих и чужих ошибок , а также мысленное моделирование сложных ситуаций, снижает риск, но никогда не сводит его к нулю.

По мере обучения водитель сначала находится на первой стадии, когда боится каждого куста. На вторую стадию он переходит, когда уверен, что научился водить. К третьей стадии перейдёт, если выживет во второй.

Внимательно ознакомившийся с описанными выше приёмами экономичной езды мог понять, что некоторые из них требуют заметной концентрации внимания на приборах и органах управления, дальновидной оценки меняющейся ситуации, предусмотрительности и особых навыков. Навык тем отличается от знания, что сложные действия выполняются быстро и практически незаметно, как бы “на подсознании”, без судорожных размышлений. Однако процесс формирования навыка требует большого внимания, тренировок и времени. Освоение любых навыков и приёмов понижает безопасность движения, временно возвращая водителя в более рискованную группу. Ряд приёмов экономичного вождения снижает уровень безопасности сам по себе, т.е. их применение должно быть осознанным и своевременным. Поэтому призываю разумно подходить к экономичной езде, не делать её единственно возможным способом управления автомобилем. В то же время экономичная езда в целом, как более плавная, прогнозируемая, происходящая без неожиданностей, нервных рывков и суматошного мельтешения, намного безопасней агрессивных и бесшабашных стилей, увы, нередко превалирующих на отечественных дорогах.

Нужно уметь всё, а применять по необходимости.