В Советском Союзе ралли, как дисциплина, зародилась в 1950-е годы. В то время особых технических требований к автомобилям не было. Практически все экипажи ездили на совершенно стандартных, практически без никаких доработок машинах…практически, но не все. К числу «не всех» можно отнести команду «АЗЛК», которая как раз в то время обкатывает в ралли свою первую четырехступенчатую коробку передач.
Практически с первых же годов зарождения ралли в Стране Советов последовали выезды наших спортсменов на международные соревнования. К 60-м годам с конвейера выходят новые автомобили «Москвич-407» и «Газ-21». На них наши спортсмены и стартовали, так-как других машин в то время не было. На Ралли «Монте-Карло» 1964-65-х гг. наши экипажи сходят. Проблема – на поверхности. Нашим машинам попросту не хватает мощности.
О чем говорить, если мощность газовского, уже подготовленного мотора составляет 90-100 л.с., в то время как у конкурентов уже - 140-150 л.с. и с каждым годом стремительно росла...
Естественно наши инженеры вполне могли бы подготовить конкурентно способную технику, если бы не стандартный класс, в котором стартовали наши экипажи. Изменения в конструкции автомобиля строго лимитировались, не допускалось практически никакого изменения конструкции. Да и нижневальные двигатели*** были не очень склонны к доработкам.
Наверное на этом прогресс наших спортсменов и мог закончиться. Если бы не завод АЗЛК, который в 1961-м году приступает к созданию нового двигателя, ставшего на долгое время основным оружием советских раллистов. При своем объеме в 1.5 литра, этот мотор выдавал невиданную для советских автомобилей мощность в 75 л.с. Секрет этого мотора – запас прочности при форсировке. Москвич подготовленный по группе А1 (была разрешена лишь замена жиклеров на карбюраторе) выдавал 80-83 л.с., а автомобиль более высокой группы подготовки: А2, А4 развивал уже 120-154 л.с. соответственно.
...и вот наши пилоты получили вполне конкурентно способную технику. И что говорить…успех не заставил долго ждать. В «Ралли Века» (марафон Лондон-Сидней) в 1968-м году Советская команда участвовала наряду с иностранными именитыми производителями. Все четыре экипажа на «Москвич-412» добрались до финиша пройдя невероятные 16000 километров. В командном зачете команда заняла четвертое место, а в абсолютном зачете гонки позиции наших спортсменов были не высоки. В этом марафоне автомобили не разделялись на классы и Москвич с 1.5 литровым мотором и с относительно скромной подготовкой мог ехать в одном зачете с Ford Falcon GT (фото ниже) с пятилитровым двигателем.
Через два года в 1970-м году, советские раллисты стартуют в другом, не менее сложном ралли марафоне «Лондом-Мехико». Дистанция этой гонки насчитывала уже колоссальные 26 тысяч километров. Марафон Лондон-Мехико, москвичи заканчивают с великолепным результатом. Третье место в командном зачете. На этот раз из пяти стартовавших Москвичей, финиш увидели три. «Москвич 412» начал понемногу набирать популярность.
На него начали пересаживаться раллисты Бельгии, Венгрии. Ралли Бельгии 1971-го года выигрывает бельгийский экипаж, но на нашей машине. На ралли «Тур Европы» происходит еще один советский дебют. На старт выходит ВАЗ 2101. «Копейка» занимает второе место в абсолюте, пропустив вперед лишь Opel Kadett 1.9 Rally. Мотор для советской новинки готовили в Италии. Москвич финиширует третьим, однако это ему не помешало завоевать Золотой кубок за лучший командный результат.
Через пару месяцев команда АЗЛК стартует на ралли «Золотые пески» в Болгарии. Москвичи заняли 4, 6 и 7 места в абсолютном зачете пропустив вперед лишь автомобили более высокого уровня подготовки Renault Alpine, BMW 2002, польский Fiat 125P. В 1972-м году, Москвичи занимают уже 8,10 и 11 места, пропустив вперед Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini.
В 1973-м году, на африканском ралли «Западное Сафари - Аргунту» АЗЛК занимает 2,3 и 5 место, заняв тем самым первое место в командном зачете.
И вот в 1974-м году, триумф нашей команды на ралли «Тур Европы». Стасис Брундза занимает первое место, а 2,5, 6 места занимает команда московского автозавода.
В 1975-м году, свет видит еще одна советская новика. Автомобаль ВАЗ 2103. В итоговом положении в кубке соц.стран Стасис Брундза занимает четвертое место, выступая на Москвиче 412, а пересев на новинку ВАЗ 2103 стартует на ралли 1000 озер в Финляндии. Первое место в классе А2 (до 1600 куб.см.) и 19-е место в абсолютном зачете соответственно.
1976-й год, всего лишь шестое место Стасиса Брундзы на ралли «Акрополис».. …что же произошло? Почему же наши спортсмены перестали выезжать за пределы социалистического лагеря? Почему это шестое место Брундзы стало последним ярким достижением наших раллистов? А ответ как всегда на поверхности. Наши машины попросту стали устаревать. Ведь как мы помним еще в начале 70-х годов ралли подразумевали под собой тысячекилометровые гонки, рейды сафари, марафоны. На этих гонках основную роль играла надежность и выносливость конструкций автомобиля. В середине же 70-х годов дистанции ралли начали укорачиваться, стали расти средние скорости, гонки проходили теперь на полностью перекрытых специальных участках. На этих соревнованиях основными показателями стали: скорость, управляемость, динамика. Все то, чем наши машины похвастаться увы не могли. Именно в это время началась смена поколения раллийной техники. Уходили в историю конструкции, бравшие начало с 50-60-х годов.
Новая эволюция ралли, диктовала свои условия, по которым нужно было жить нашим спортсменам. Независимая задняя подвеска, впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, дисковые тормоза по кругу, реечное управление, широкое использование в автомобиле стеклопластика и алюминия – вот норма ралликаров нового поколения. Мощность Lancia, Talbot, Fiat составляла порядка 280-300 л.с. (нынешние автомобили WRC), а наши Москвичи и Жигули так и остались «рабоче-кристиянскими» машинами. Других машин в Стране Советов попросту не было, а строить новые не планировалось. Казалось бы новый «Москвич 2140» - координально ничем не отличался от все того же заслуженного «Москвич 412», на ВАЗе ничего кроме очередного рестайлинга ВАЗ 2101 не сходило. Построить необходимые 400 машин, необходимых для омологации по группе 4 в условиях социалистической экономики не представлялось возможным, а для того, чтобы достойно выступать в классе А1 или А2, необходимо было иметь современный серийный образец автомобиля со всеми выше перечисленными новшествами.
Остальная половина 70-х гг прошла в битве между ВАЗ, АЗЛК и Ижевцами, без никаких претензий на западное лидерство.
Были попытки построить на ВАЗ и АЗЛК автомобили отвечающие требованиям группы Б, однако чем они закончились Вы уже читали на страницах нашего сайта.
***нижневальные двигатели – были тихоходными. Соответственно для высоких оборотов не были приспособлены. Клапана приводились в движение через стержневой толкатель и коромысло (прим. автора).
Кирилл Гаркуша (kirdndz).
источник
