(The Sunday Times, 19 февраля 2012)
***
В последние пару недель все носятся, размахивают руками и пытаются взять в толк: что же, во имя всего святого, заставило индийское правительство отдать предпочтение кучке лягушачьих истребителей вместо куда более быстрых, маневренных и смертоносных Eurofighter Typhoon.

Одни говорили, что это плевок Индии в сторону бывших колонизаторов. Другие — будто Франция прредложила некое закулисное ядерное соглашение в качестве бонуса. Третьи винят Дэвида Кэмерона, а остальные несомненно будут тыкать пальцем на рождественский спецвыпуск Top Gear.
Однако я подозреваю, что истинная причина сделки между индийцами и французами банальна: их Rafale почти на 20 млн. фунтов дешевле, чем Eurofighter. И что бы там ни говорили о потолке британского самолета в 55 тысяч футов — на 5 тысяч выше, чем у француза — никому до этого нет дела.
Eurofighter создавался с целью предотвратить нападение на Западную Европу. Он способен достигать верхних слоев атмосферы, чтобы сбивать самолоеты-шпионы. Он развивает скорость в 2 Маха, чтобы перехватывать низколоетящие советские бомбардировщики над Северным морем. Он может двигаться в любом направлении, чтобы вступать в схватку с грозным МиГ-29.
Все это индийцам до одного места, потому что у Тигров Тамил-Илама нет самолетов-шпионов, а у Бангладеш — ядерных бомбардировщиков. Да, Пакистан может наскрестии пару американских F-16, но они известны чрезвычайно малой дальностью полета на одной дозаправке. Выходит, что Индии не нужны технологии. Ей нужен просто самолет с пушкой. И, положа руку на сердце, Rafale подходит как нельзя лучше.
Сегодня, когда гонка вооружений окончена, я вообще не понимаю, для чего разрабатываются сверхзвуковые истребители. Американцы недавно признали, что их новый F-35 столкнулся с рядом технических проблем — например, он разваливается при каждой посадке. И я не могу не задаваться вопросом: «Что же вы делаете?»
В распоряжении ВМС США есть F-14 Tomcat и F/A-18 Hornet, и совершенно непонятно, зачем их понадобилось заменять. Ведь ни у одной другой страны в мире нет и половины такого потенциала.
Должен признаться, иногда подобные мысли возникают у меня и насчет автомобилей. Того, что мы сейчас достигли, — вполне достаточно, и недавние попытки усовершенствовать машины в действительности сделали их немного хуже.
Возьмем к примеру гонку мощностей. Audi, BMW, Mercedes и — в какой-то степени — Jaguar годами пытались утереть друг другу нос, поэтому каждая новая модель должна была стать мощнее всех остальных на рынке. Звучит неплохо. Но мы достигли того предела, когда серийный автомобиль просто неспособен совладать с потенциалом двигателя под капотом. Чтобы понять, о чем я говорю, попробуйте проехаться на Mercedes AMG по гравийной дороге. Он просто выроет яму.
А затем попробуйте дать полный газ со старта на Nissan GT-R. Перегрузки такие сильные, что начинает болеть голова. Кому это нужно? Кому нужна машина, которая выкручивает шею и ставит синяки каждый раз, когда трогается с места?
Фактически, 350 лошадей вполне достаточно. А с таким ограничением под капотом отпадет потребность в чрезвычайно дорогих тормозах, покрышках и элементах подвески. Более того, меньшая мощность под капотом означает меньший выхлоп, что в свою очередь ведет к отказу от электроусилителя и коробок с подрулевыми переключателями, а также от двигателей, которые глушатся на сфетофорах, и прочей зеленой чепухи, которая нужна лишь ради дозы топлива, необходимой для производства того вагона мощности, который все равно некуда девать.
Возможно, это как раз тот случай, когда ради дальнейшего прогресса мы должны немного отступить назад. Что подводит меня к Aston Martin DBS Carbon Edition. Ходят разговоры о том, что Aston Martin следует как можно скорее выпустить новую машину, и что теперешний модельный ряд безнадежно устарел. В этом народная мудрость не ошибается. Хоть Aston и говорят, что они выпустили DBS и Virage, но обе модели — не более чем DB9 с причудливыми обвесами. А нас так просто не проведешь.
И вот появляется DBS Carbon Edition — звучит интригующе, но в действительности это стандартная машина с особой краской. Не знаю, что в этой краске особенного, но имеем что имеем. Выезжая на дорогу, я был настроен несколько цинично и предположил, что кувейтским покровителям Астона пора бы раскошелиться на развитие. Но потом я подумал: «Хорошо. А если они так и поступят, что здесь можно улучшить?»
Будет ли новая машина красивее? Это крайне маловерооятно. DBS почти настолько близок к идеалу, насколько это вообще возможно для автомобиля. Будет ли она мощнее? Маркетинговый отдел непременно настоит на этом, вот только что тут хорошего? Вероятно, ничего. Ведь увеличение мощности повлечет увеличение крутящего момента, а это значит, что система курсовой устойчивости будет работать непрерывно, чтобы хоть отчасти сохранить заданное направление.
Нет. Честно говоря, когда первый DBS увидел свет, я влюбился в него до беспамятства, и хотя в последние месяцы он прячется в тени новых Ferrari и Mercedes SLS, он остается моим абсолютным любимчиком.
Большой V12 рычит и грохочет, если его как следует пришпорить, но переходит на тихое мурчание при спокойной езде по шоссе. То же самое можно сказать про подвеску. Включаешь спортивный режим — и это настоящий гоночный болид, но стоит вернуть «нормальный», как машина превращается в комфортный лайнер. На моей памятни ни один другой автомобиль не исполнял этот трюк столь ловко. Иные могут быть Доктором Джекиллом и Мистером Хайдом. А DBS? Это Доктор Джекилл и Вера Линн.
Но самое классное — это реакция, которую машина вызывает у других участников движения. Обычно, когда я езжу на чем-то очень дорогом, люди скоры на уничижительные замечания о цене, практичности, страховке или экономичности. Но когда они видят DBS — будь то мужчина или женщина — все говорят одно и то же: «Он великолепен.»
И так прорисходит не только здесь. В какую бы страну мира мы не отправились в рамках шоу Top Gear Live, одно остается неизменным: Астон всегда нравится людям больше других.
Есть и проблемы, главная из которых — система спутниковой навигации. Она куда лучше устройства от Volvo, которое устанавливалось на предыдущие модели, но все равно слишком запутанна. Почему, например, колесико регулировки масштаба карты спрятано за рулем? И почему, стоит его нащупать, оно решает, что на самом деле должно менять радиостанции?
Ну и вопрос цены. Так как все знают, что DBS — это тот же DB9, трудно понять, почему он стоит настолько дороже. Как и то, почему у этого Carbon Edition ценник еще выше. Но самая главная проблема — это ощущение, будто едешь в старой машине. Нету чувства, что ты на вершине технологичной волны.
В результате может случиться так, что друзья больше не захотят с вами разговаривать. Ведь нередко старое оказывается лучше нового. Чтобы убедится в этом, позвоните Королевским ВМС и спросите, не жалеют ли они о том, что сняли сняли с вооружения истребители Harrier.

 

(Оригинал: Aston Martin DBS: The arms race is over and Vera Lynn has won)


Источник