(The Sunday Times, 22 января 2012)
***
В 60-х южнокорейская строительная компания под названием Hyundai решила, что хочет начать производство машин. Располагая такой же финансовой мощью, как Manchester City сегодня, она могла нанять кого угодно для реализации своей затеи, однако, по не совсем ясным причинам, в конечном итоге выбор пал на англичанина по имени Джордж Торнбулл.
Джордж сделал себе имя в качестве управляющего директора Austin Morris, где он довел Morris Marina от стадии пьяной мазни на обратной стороне пивной подставки до стадии, которая в те времена считалась производством.
Вместо того, чтобы работать с корейцами, которые буквально не могли отличить амортизатор от ревневого стебля, Джордж привез с собой команду других англичан, включая человека, который в свое время разработал шасси любимой машины Принцессы Анны - Reliant Scimitar.
Машина, которую они создали, называлась Пони — похоже, это рифмованный сленг, — и она, судя по всему, экспортировалась в Британию, хоть я и не припомню, чтобы когда-нибудь слышал о ней, видел ее или встречал людей, которые бы решили, что для полноты жизни им не хватает азиатской Marina. И уж точно на стене в моей спальне не было плаката с ее изображением.
Неважно. Благодаря хорошим продажам в таких автомобильных мекках, как Египет и Эквадор, машина стала настоящим успехом, и хоть г-н Торнбулл к этому времени отчалил в Иран налаживать производство Hillman Hunter (кроме всего прочего), Hyundai запустила новую модель. По причине скудного воображения ее тоже назвали Пони, а в брошюрах она описывалась такими словами, как «прямоугольные галогенные фары» и «практичные габариты».
Компания была вынуждена упомянуть столь малозначительные детали, потому что больше и сказать-то было нечего. Давным давно я ездил на этой машине, и до сих пор — до этого самого дня — не могу забыть этот ужас. Абсолютно все — от виниловой обивки до нескладного экстерьера — было урродливо, и хуже того — каждая деталь так и норовила отвалиться.
Из пола торчал рычаг, но воткнуть его в передачу было так трудно, что пока нащупаешь нечто похожее, машина останавливалась, и приходилось снова искать первую.
Мне казалось, что рычаг был привязан к коробке веревкой. И что на другом конце рулевой колонки стояло огромное ведро с йогуртом. Если крутить баранку достаточно быстро, йогурт начинал вращаться, и центробежная сила рано или поздно заставляла передние колеса менять направление. Нередко одно колесо поворачивало налево, а другое — направо, но ты этого не замечал — отчасти потому, что был слишком измотан вращением руля, а отчасти — потому что в этот момент ты наезжал на кочку и ломал спину.
Потом — двигатель. О боги. Я отчетливо помню, как проехал пару миль, разогнавшись до 10 или 12 км/ч, и подумал, что масло — куда лучшая смазка, чем садовая мебель, которую Hyundai решила использовать вместо него. Единственным преимуществом была неспособность разогнаться настолько, чтобы начать беспокоиться о том, что тормоза сделаны из старых пробок от молока и не работают.
А чего еще можно было ожидать? Требовать от Кореи сделать машину в те времена — это как сегодня просить жителей трущоб в Алжире построить космический шаттл. Ничего хорошего из этого не выйдет, особенно если в помощниках у вас — отец Morris Marina. И тем не менее, каким-то образом все образумилось, ведь сейчас, спустя несколько десятилетий — в то время, как многие европейские и американские автокомпании канули в Лету, - Hyundai стала пятым по величине автопроизводителем в мире.
Одна из последних ее моделей называется i40 — и она не так уж и плоха. По размерам она близка к Vauxhall Insignia и Ford Mondeo, хотя выглядит получше, а если выбрать эко-вариант — то и такая же экономичная. Еще она самую малость дешевле, но давно прошли те дни, когда ярлык «сделано в Корее» означал огромную экономию средств. В наши дни приходится платить европейские цены — но и машины соответствуют.
Дизельный двигатель в моей тестовой машине нельзя назвать совершенным, но он выдает более чем достаточную мощность, обладая при этом вполне умеренным аппетитом. Усилие на руле несколько необычное, но по крайней мере оба колеса поворачивают в одном направлении. А если нажать на педаль тормоза — машина замедляется. Никаких неприятных сюрпризов. Интерьер чем-то напоминает Honda. Подвеска обыкновенная. Коробка передач ничем не примечательна.
В Hyundai говорят, что при разработке i40 они брали за образец Volkswagen Passat и Toyota Avensis. Именно так и получилось: безобидная и бездушная смесь обоих моделей. Просто «какая-то машина». И в качестве средства передвижения она вполне годится. Именно поэтому, разумеется, она никуда не годна.
В былые времена — когда Корея была войной, а не страной — у всех были четырехдверные седаны. Каждый хетчбек воспринимался как нечто подозрительное и даже — боже упаси — французское. Сегодня же рынок традиционных седанов почти исчез. Нам нравятся машины либо высокие, либо большие, либо без крыши, либо с винтажным дизайном. Мы любим интересные автомобили, чего не скажешь про обычные переднеприводные турбодизельные седаны. Они — как брюки от Marks & Spencer.
Нужно быть особо узколобым, чтобы взглянуть на все богатство возможностей мира внутреннего сгорания и сказать: «Да. Я хочу четырехдверный седан.» И нужно быть совсем уж неординарной личностью, чтобы решить: «А из всех четырехдверных седанов я хочу именно Hyundai i40.»
Главная проблема — в том, что все великие автомобильные компании были основаны одним человеком, у которого было провидение. Колин Чепмэн, Энцо Феррари, Сэр Уильям Лайонс и другие. Hyundai же, с другой стороны… Ну, ее основал мужчина по имени Чун Дзю-юн, который родился на территории современной Северной Кореи в страшной нищете. Почти как в скетче Монти Пайтона «Четыре Йоркширца», только хуже. Собрать достаточно денег, чтобы купить билет на поезд и уехать из деревни, он смог лишь украв и продав корову своего отца.
Позже, в большом городе, он перебивался с одной работы на другую — то грузчиком, то разнорабочим. В конце концов он открыл автомастерскую, но во время войны японское колониальное правительство реквизировало ее в пользу сталелитейной компании. Все было кончено. Г-н Чун закончил там, где и начинал. В провинциальной деревне на севере, с отцом, у которого не было коровы.
После окончания войны он открыл строительную фирму, которая, как он считал, могла бы участвовать в восстановительных работах. Он не прогадал, и сегодня Hyundai превратилась в мультинациональный конгломерат. А на фоне ее автомобильного подразделения Mercedes-Benz выглядит гаражным кооперативом. Только один завод способен производить до 1,6 млн. машин в год.
Это неверорятная история из серии «из грязи в князи», и для меня было бы огромной честью встретиться с человеком, который все это начал. Но хочу ли я купить одну из его машин? Нет. По той самой причине, по которой я скорее куплю сыр в магазине деликатесов, чем в Walmart. Ингридиенты, может, и одинаковые. И на вкус похоже. Но лучше покупать у того, кто хочет делать сыр, а не у того, кто делает сыр, чтобы заработать денег.

(Оригинал)


Источник